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Erwähnenswert ist allerdings auch, dass er auf dem Gesamtlauf von 1099 Kilometern zwischen Paris und Marseille immer noch einen Schnitt von 106 km/h erreichte und somit an der Spitze der 12 besten und schnellsten Züge Europas stand. Diese Position wird auch durch die Zugnummer  R1/R2. Im Jahre 1953 allerdings war der Streckenverlauf bis zum Mittelmeer noch längst nicht elektrifiziert. Erst 1950 wurde die Teilstrecke Paris-Dijon dem elektrifizierten Verkehr übergeben. Am 8. Oktober 1950 verließ der neue Rapide 1 Paris um 12.55 und traf nach einer Fahrzeit von 8 Stunden und 36 Minuten in Marseille ein. Für die Gegenrichtung benötigte der R 2 die gleiche Fahrzeit. Dieser Tag ist der Geburtstag des „Mistral“. 

Zwei Jahre später, am 24. Juni 1952, konnte ein weiterer großer Sprung verzeichnet werden. Das zweite Teilstück der „Ligne Imperial“ - wie man die Strecke zwischen Paris und Marseille nennt - war elektrifiziert. Nun konnte unter Draht von Paris bis Lyon gefahren werden. Damit wurde auch die Reisezeit ein weiteres Mal verkürzt. Die Eröffnungsfahrt wurde wiederum feierlich begangen. Der Zug bestand auf der Hinfahrt aus 14 Salon-Pullmanwagen, einem Aussichtswagen und einem Messwagen. Das Gewicht von 820 Tonnen wurde von einer 2D2 9100 problemlos bewältigt. Auf der Rückfahrt war die CC 7101 vorgespannt. Diese Lok hatte vier Tage zuvor einen 1000 t Zug auf dieser Strecke gezogen. „Le Mistral“ wurde täglich zwischen Paris und Nizza gefahren, wobei die Reisezeit von unter 11 Stunden für europäische Verhältnisse einzigartig war.

So schwärmt Dr. Stöckl in einem zeitgenössischen Bericht davon, dass es nun möglich sei, am Morgen in Amsterdam oder Dortmund mit den Diesel-Zügen „Diamant“ oder „Paris-Ruhr“ in die Seine-Metropole zu reisen, um dort vom Gare du Nord mit einem Spezial-Autobus zum Lyoner-Bahnhof wechseln, wo der Mistral ohne Verzögerung eine angenehme Fahrt nach Nizza ermöglichte. So konnte man am gleichen Abend noch einen Bummel auf der Promenade des Anglais unternehmen.

Der „Mistral“ verfügte über die zu jener Zeit elegantesten Garnituren, welche auf europäischen Gleisen eingesetzt waren. Die klassische Reihung bestand stets aus 16 Wagen. Die 1.- Klasse wurde aus Neubau-INOX-Wagen der ersten Generation gebildet. Zusätzlich waren Pullman-Salonwagen und zwei Speisewagen sowie ein Gepäckwagen eingesetzt. Trotz des hohen Gewichts konnte der Zug seine Position als schnellster Express beibehalten

Die 1.-Klasse Leichtmetallwagen der Bauart A 8 waren mit acht 6-Platz-Abteilen ausgestattet. Eine Ausnahme bildetete der bis Nizza durchlaufende Wagen A5s, welcher nur über 5 Abteile verfügte und zusätzlich mit einer kleinen Bar ausgestattet war. Anfangs gab es nur in diesem Wagen eine Klimaanlage, die ihre Energie von einem Generator erhielt, der im Packwagen untergebracht war.

Die Pullmanwagen verfügten über 28 Plätze und fuhren als Couplage mit den benachbarten Speisewagen. Diese Speisewagen gehörten zu der nur in 10 Exemplaren bei Breda gebauten Nummerngruppe 4265-4274 und sind daran zu erkennen, dass sie nur an einem Wagenende über eine Einstiegstüre verfügen. Die beiden Speisewagen verfügten über 52 Sitzplätze - ein Angebot, dass bei der außergewöhnlichen Länge des Zuges und des langen Laufs deren Einsatz rechtfertigte.

Die Traktion des ersten „Le Mistral“ besorgten:

• Paris-Lyon – Ellok CC 7100
• Lyon-Marseille – Dampfloks der Reihe 241 P
• Marseille- Nizza – Dampflok 141 R mit Ölfeuerung

Alle Lokomotiven trugen auf der Vorderseite ein Schild mit dem Zugnamen.

Während der „Mistral“ bereits mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 140 km/h verkehrte, begann man schon 1956 mit zwei fabrikneuen Garnituren, bestehend aus 13 klimatisierten 1.-Klasse Inox-Wagen, einer Couplage aus Pullmann- und Speisewagen sowie einem Generatorwagen in neue Geschwindigkeitsbereiche vorzudringen. Dieser neue Rapide erreichte dann am 18 Juli1956 mit der CC 7144 die Geschwindigkeit von 160 km/h. So bewährte sich dieser Zug über viele Jahre als schnelle und komfortable Verbindung, welche dem Auto durchaus ebenbürtig war.

Die Neustrukturierung des europäischen Expresszug-Netzes durch Einführung des TEE-Linien führte auch beim „Mistral“ zu Veränderungen. Im Jahre 1965 hatte man sich von dem Grundsatz, ein Trans-Europ-Express habe ein internationaler Zug zu sein, losgesagt. So wurde im gleichen Jahr „Le Mistral“ zum TEE geadelt, wie auch in Deutschland der „Blaue Enzian“ und der „Rheinpfeil“.

Vorerst änderte sich beim Mistral jedoch kaum etwas. Lediglich die rostfreien Inox-Wagen erhielten oberhalb der Fenster ein rotes Band mit der Aufschrift „Trans-Europ-Express“. Ein weiterer TEE-Grundsatz wurde ebenfalls nicht beachtet. Die sogenannte Typenreinheit der Garnituren. So liefen im „Mistral“ nach wie vor neben den Inox-Wagen zwei blaue Waggons der CIWL ohne TEE-Symbol sowie der blaue Generatorwagen. Die silbernen Leichtmetallwagen entsprechen auch den SNCF-Schnellzugwagen, wie sie auch in anderen Zügen eingesetzt wurden - abgesehen davon, dass sie über eine Klimatisierung verfügten und in goldfarbenen Lettern den schwungvollen Namenszug „Le Mistral“ unterhalb des Fensterbandes trugen. Als TEE lief nun im vorderen Zugteil nur eine Couplage, bestehend aus einem Pullmann-Salonwagen und einem Speisewagen, während der zweite Speisewagen in den Hochsommer-Monaten im hinteren Zugteil nur von bzw. bis Lyon verkehrte.

Die normale Zugeinteilung sah seit dem Sommer 1965 folgendermaßen aus:

Traktion:

• Ellok BB 9200 oder CC 7100 - Paris-Marseille
• Dieseltraktion - Marseille-Nizza

Wagenkomposition:

• 1 Fourgon-Generateur - Paris-Nizza
• 1 Pullman-Salonwagen - Paris-Nizza
• 1 Speisewagen - Paris-Nizza
• 3 Wagen 1. Klasse A8 - Paris-Nizza
• 1 Wagen 1. Klasse/Bar A8s - Paris-Nizza
• 1 Wagen 1. Klasse A8 - Paris-Nizza
• 3 Wagen 1. Klasse A8 - Paris-Marseille
• 1 Speisewagen - Paris-Lyon
• 4 Wagen 1. Klasse A8 - Paris-Lyon

In dieser Komposition für der Zug als TEE bis 1969. In jenem Jahr begann eine "Neue Zeit" auf der Bahnstrecke entlang der Cote d`Azur. Und es kam der "neue" Mistral.

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